回首頁 >> DUCATI >> 從916到V4.歷代車跑評測


這次的專題企劃如果還能夠找來851或是888就更好,但是
如果沒有從916開始,這個企劃就完全沒有意義。
916對Ducati整個車廠的Super Bike產品抑或是對全世
界Super Bike風潮來說。都是具有重要歷史地位的一款車。
Ducati 916是一款非常輕的仿賽車,如果你是一個已經習慣現在Super Bike
重量的人,第一次牽這輛車時你一定會懷疑這部車的油箱是不是空的?
再來就是916手把的角度與高度,大概也是現在的仿賽車上看不到的低伸。




發動之後乾式離合器的聲音絕對是第一個引人注目的東西,再來
或許你也會注意到轉速表的指針伴隨著引擎怠速聲上下抖動,
再仔細看一下,不只是指針,而是整個儀錶都跟著抖動,才會發現
原來這個儀表就固定在防震橡膠上,916的離合器非常重手,油門也不是
可以輕鬆轉的那種設計,不過這完全不影響這輛車的吸引力。



騎著916在封閉的賽車場上奔馳是一件非常刺激愉悅的事情,
透過傳統油門線控制雙缸引擎的運作,這樣的手感在現代配備電子油門的
新車款上絕對找不到,等到車上的Michelin Pilot Power輪胎暖了兩圈之後
才開始真正的用力把油門全開。
千萬不要以為這是一台過時的老仿賽,這樣的快速與精準仍可當作現代模範,
在沒有滑動式離合器的時代,退檔才是一門技術與學問,
Ducati 916的變速箱真的很棒,每一次進檔或退檔,都是讓人愉悅的感受。
916是傳統Ducati車廠鋼管車架的設計,因為車重輕再加上剛性好,
所以透過前後輪與車架傳遞到手把與車體,讓全身接到的路面訊息
極為豐富與快速,雖然車上裝的是過時的老胎,但我可以很肯定這樣的表現
是很多現代仿賽做不到的直接乾脆。



當然了,我絕對沒有貶低新車科技的意思,新科技絕對有存在的目的與意義,
比方說916在變換路線上的靈活度就明顯的像台老車,跟新車沒得比,
還有車上配置的剎車系統以現今仿賽車水準來說,絕對會把新手嚇出一身冷汗,
Ducati 916在最直接的性能表現與加速度上,大概連現代的600cc中排氣量
仿賽都有可能跑不過,但最後還是要替916講句公道話,在過去的年代
要騎好仿賽車絕對要有紮實的功夫,因為當時的仿賽車非常要求騎士,
916就是這樣的一部車,要騎得快就得功夫好,人與車之間沒有任何電子輔助。



在916問世之後陸續有了衍生車型996與998,不過這樣的仿賽車在千禧年後
已經在市場上顯出疲態,所以Pierre Terblanche扛下了設計新世代Ducati
仿賽車的高難度工作,在2003年問世的749/999車款在外型上最明顯的
只有位於車尾上的排氣管出口設置與916車系相同,其他部分完全煥然一新。
999車系最主要的提升在於車架的部分與剎車系統的進化,動力系統部分
則是有998cc的版本與999cc的R版。



999車系問世後,即使到今天還是很容易成為Ducati車迷爭辯的話題,
其實這款車打從誕生以來就是Ducati車迷極愛或極恨的對象。
撇除外型不說,其實999與916在騎乘的直接感受上並沒有天差地別,
這兩個不同世代車款維持著同樣瘦長的小巧設計,999與916最明顯的差別,
在於916的油門操作起來是需要一些力氣的緊,而999則是非常輕手
也可以讓人很輕鬆一下子就把轉速拉到極限。
即便相似,不過999在賽道上每一種彎道與路況
都明顯比916快了不少,這個部分應該與Testastretta引擎有關,
這具引擎最早出現在998車系,隨著新車型也跟著進化,999車款上配置的
已經是新一代的引擎,用現代的標準來比較他們的話
916如果是600cc仿賽,那999就像是現代的750cc Superbike。



999與916一樣維持著比較舊式的仿賽車設定,也就是比較挑人也挑騎士技術
的這樣一款仿賽,雖然車輛的動態性能不比現代車款,但反過來說
挑人騎也變成他們的一種特性與個性,這些都是過往跑車上比較能夠找到的特質。



1098的時代正式開啟了Ducati電控系統仿賽車的世代,這是第一款配置有
循跡系統的Ducati Superbike,1098R更是把排氣量由一般1098車款的1099cc
加大至1198cc,搭配上調校近乎完美的車架與懸吊設定,
讓這款新世代Ducati仿賽車晉身為該車廠有史以來最兇悍也最精準的一輛車,
尤其在前軸部分的回饋更是讓人騎過難忘。



Ducati車廠有鑒於999外型設計造成的衝擊與正反兩極評論,
在1098外型的部分反倒是選擇走保守的路線。
雙頭燈的設計明顯的回歸到916時期的影子,不只如此,車體如後單搖臂
還有油箱車罩等部分,設計師Giandrea Fabbro都選擇大量師法自經典成功的
916車款,事實也證明了這樣是比較符合市場與Ducati車迷的認同與喜愛。
Ducati 1098的成功也為1198打下的穩度的基礎,
不過1198也正式結束了傳統式鋼管車架的時代。



接續著1098/1198而來的是1199與1299 Panigale車款,
新車型最大導入的概念在於車架設計與結構的改變,自此引擎本體與車架
已經結合為一個單體車架的概念,搭配上大量輔助的電控系統導入,
1199/1299可以更明顯的作為Ducati車廠仿賽車類比與數位世代的分界線。
1199/1299世代的仿賽車與916這類傳統鋼管車架的仿賽車對於騎士來說
最大的要求在於需要不同的騎乘技巧與風格,尤其當新車款的動力系統出力
已經比過去大了太多,所以要將新世代的仿賽車騎出極限已經不是單單憑靠著
騎乘技術可以做到,而是必須要信任這些電子輔助系統在極端下的輔助表現,
這已經超越技巧本身,更多的是心態的問題,所以就我的觀點來說,
會覺得擁有紮實的傳統騎乘技巧搭配上能夠接受新科技的廣大心胸,
是一個能把新世代1199/1299掌握好的一個重要關鍵與必須。



如果您是一個可以接受也覺得1199/1299數位時代Ducati仿賽非常棒的人,
基本上您就比較容易體會得到Ducati車廠在最新V4車款上想要表現的事情。
也是第一款非L-Twin的量產Superbike。
工程師巧妙的利用點火順序來讓這顆V4 聽起來有一點雙缸引擎的感覺,
再搭配上Termignoni排氣管的整體效果, 其實做得很不錯,
V4引擎強大的低轉速扭力輸出很快就會讓你完全拋開 心裡對於L-Twin的糾結,
車輛外觀的部分其實差別不大,對某一些人來說,V4R看起來可能跟1199/1299
好像都一樣,不過就工藝的高度與深度來說,我深信Ducati Panigale V4R
未來絕對會在仿賽車的歷史中扮演一個重要的角色,
單單就性能來說,V4R已經把市售量產仿賽車與WSBK賽車的極限拉出,
就目前市場上沒有第二款車能夠與之相提並論。



就Ducati車廠的Super Bike進化而言,這確確實實是一個全新進化的車款,
而非一些市場媒體批評成一場騙局。仿賽車走到極致的地步時
整輛車最重要的就是平衡,沒有整體的平衡是無法在這樣激烈的競爭下勝出,
所以就算V4車款上依舊存在著一絲絲從916上留下的L-Twin影子,
但卻是一個全新格局的新仿賽時代來臨,就車型的進化來說,我真心的認為
從916以來的DNA是完全被保存,只不過用新的方式與科技包裝與演繹,
這樣說吧! V4也許沒有L-Twin的外型,不過卻抓住了L-Twin的靈魂,
我找不到更好的比喻了。





譯文 : Wei2go
排版 : M.C.S
來源 : Motorcycle.com

 


MotoCity 重型機車論壇_重車檔案 V 2.0 COPYRIGHT