大家在騎車跑山路,或者是周末到賽車場參加無組別練車活動時,應該不難發現
往往排氣量較小,出力較弱的小排氣量檔車款總是在彎道上快過大排氣量重機,
而出了彎道之後,大型重機就憑藉著高出力與加速度馬上又追上超越小排氣量檔車.
理論上來說,假設是兩台性能差異並不懸殊的車款,給予相同的輪胎與地面條件,
理應會有差不多的彎道速度與直線速度,但在現實生活中,這兩款車
如果採用不同的騎乘方式與風格,就會得到迥異的結果.
對於騎乘方式,在這裡姑且用比較攏統的二分法來談,
一種是著重彎道速度的方式,另一種是著重直線速度的騎法,再呼應到文初提過的
小排氣量檔車與大排氣重車的直線與彎道表現特性,不難看得出來
不同的騎乘方式組合上,不同車款就會展現出大異其趣的結果.

對於一輛高出力的車來說,在賽車場上的最佳單圈往往都是將直線加速的部分
時間做到"一拜",這樣的前提下就會有比較淺的入彎角度、比較早且多的剎車、
還有更深的過彎頂點.這樣的過彎方式可以讓車輛在還沒出盡彎道時
就有比較小的傾角,有利於提前將油門全開的時間點,才能讓車輛高輸出動力的
優勢多一點展現.相較於出力較小的小排氣量檔車來說,則採取完全不同的過彎方式,
進彎角度又寬又深,維持較高的入彎速度,從入彎開始到通過Apex點至出彎,
車輛都維持極大的傾角,期望用最快的速度過彎後彌補直線加速上的弱勢.



以Yamaha YZF-R6、Suzuki GSX-R750、跟Kawasaki ZX-10R這三款車來說,
在引擎出力、操控靈活性、彎道性能與直線加速等等方面
沒有任何一款車對其他兩輛車有絕對壓倒性的強勢.
我們曾經利用這三款車在賽車場上進行實測,透過精密的GPS記錄器可以看到
有經驗的車手如何利用不同騎乘方式將三輛特性不同,但差異有限的車
動態表現推向極限,雖然三款車差異不大,但得到的單圈結果卻差異很大,
雖然是馬力越大單圈越快,但重點是,如果能夠正確的依照不同車輛特性
改變騎乘方式,得到的差異結果,絕不單單是車輛本身的性能差別而已.

要依照不同車款特性找到合宜的騎乘方式需要大量經驗的累積,
尤其是出力小的車輛慣用高速度彎道風格,通常也伴隨著高機率的High-Side發生,
原因不外乎就是在彎道裡幾乎都是將油門全開,相對的意外當然在所難免.
最好的方式就是從最安全保守的路線開始感受,再慢慢的開始提昇,切忌躁進.
如果在賽車場上練習的話,要記住一個重點,單圈時間是所有彎道與直線的總和,
如果用某一種過彎方式可以在單一彎道縮短些許時間,但卻因為出彎後不利加速
而影響直線時間,這樣一來一往反而得到反效果.
最後一個重點就是,每一個人過彎的路線都不同,不要完全盲從跟著前車的路線,
即使前車的車款與你一模一樣,也要按照自己的步調跟路線,
緊跟前車是新手很容易犯的錯!騎車的奧妙與樂趣就在於如何讓自己與車輛
在路面上取得最佳的平衡與和諧,這與時間速度並沒有直接絕對的關係,
著重養成屬於自己的騎乘路線,有機會多感受不同車種不同排氣量的特性,假以時日
你就會擁有面對不同車種都能正確選擇騎乘方式的能力,
不管是大車還是小車,排氣量不同,但騎乘樂趣是不變的!


譯文:Wei2Go
來源:sportrider