2017年時.代號SC77的CBR1000RR於全球發表上市
新車引進台灣後.我們受車廠邀約製作了試車報導
由於筆者本身是一位CBR粉.因此當時那篇
重車論壇CBR1000RR的試車報導
筆者寫得格外用力.有興趣的車友可以點選連結回顧.


時隔了三年來到2020.本田的當家公升跑車再一次的進化.
不過這次不再是1000RR.而是比RR更具戰鬥力的10000RR-R
而我們重論也在日前.體驗了這款新車.
CBR1000RR-R是一部全新打造的超跑.
跟體驗過前幾代的1000RR相較.筆者發現.
RR-R幾乎完全是不同血統的全新DNA.引述本田官方中的介紹
這部RR-R的設計元素.取自RC213V的部分.遠多於1000RR.


也就是說..這並不是一台以上一代為基礎.進化改良的CBR1000RR
反而成了一台以工廠賽車為基礎.下放為道路版本的賽車CBR..
身為一位CBR粉.本篇試車報導.筆者就換個方式製作
將重點放在跟SC77做比較的方式.分享對於這部車的所騎與所感.
希望能藉此讓所有車迷朋友感受RR與RR-R的差異之所在.


在體型上
CBR1000RR-R在車身尺碼的配置上.並沒有朝更短小精幹的方向走
比起SC77的體型.RR-R確實大了一號.車身長了3.5公分.寬了3公分
軸距也拉長了5公分.連車重都增加了6公斤.
這部新車實際擺在您眼前.它確實就是一部大型跑車.
S1000RR.RSV4那種歐洲尺碼.相較之下.1000RR即便擺在250RR旁邊
看起來也沒有比較大台.而這樣的尺碼放大.對於高速時的穩定表現
是有一定的提升.


雖然短小精幹肯定更利於加速爬升與彎道靈活性.
但是在當代的賽車工藝.找到一個重量與性能的完美平衡點.更是致勝關鍵.
相較之下.大一號尺碼的RR-R.確實是能比代號SC77的RR
用更快的速度過彎.高速時的穩定性也更好.但請注意.
那是在極高速的條件下.你可能在SUZUKA賽道可以感受到差異.
或許在西班牙Jerez賽道可以明顯體會.但是在一般山道.
尤其是台灣的刁鑽山道.RR-R是無法吃定RR的.

在騎乘感受上

2017年上市.代號SC77的CBR1000RR.座高820mm
而2020年的CBR1000RR-R.高了一公分來到830mm
但實際坐上車.你會發現830mm的高度其實OK.
比起山葉R1M這種可能下車時一不小心就會跌斷腿的恨天座高
根本親民.但重點並不在於座位高度.而是在握把的配置


比較兩車的側面照.會發現RR-R的握把高度.與座墊呈現水平
把手兩端的延伸斜度.甚至低於座高.而腳踏的位置比起RR也高出許多.
坐墊的角度讓身體往前傾斜.


簡單的說.CBR1000RR-R一坐上車.就是賽道戰鬥姿勢了
相較SC77的騎姿設定.無論是賽道競速的激烈騎乘
山道壓彎的帥氣騎乘.甚至市區通勤的舒適騎乘
1000RR幾乎都可以滿足各種使用所需.簡單八個字
架式十足.久騎不累.是我對CBR1000RR騎乘姿勢的評價
反觀這部RR-R的設計.感覺一上車就是要直球輸贏對決了.


不過有兩個值得一提的點..
就是騎乘RR-R時.無論是直線加速.入彎前減速.到高速入彎.出灣
騎士都可以完全不用變換姿勢與重心.就這樣一氣呵成的完成所有動作
原因前面已經說了.因為這部車一上車就已經是戰鬥騎姿了
就好像你人都還沒上戰場槍都已經舉著瞄準好了..
因此遇到敵人時.也不用舉槍試瞄
直接扣板機就好了.您會問這樣騎法不會太累嗎?
這就要用第二個值得一提的點來回答您..


比起YAMAHA的新R6.這部RR-R的腰痠背痛程度真的是還好.
重論試車擔當-凱哥於試車當天從取車處騎了40分鐘到拍攝點.製作完畢後
又騎了40分鐘返程還車.接著一起坐車返回台北.全程也沒有看到凱哥皺一下眉頭.
但的確.比起HONDA現役的所有銷售車款相比.
RR-R的騎乘姿勢確實是歷年來最戰鬥.(比起RC51.RC30.DREAM50有過之)

在造型設計上

就如同本篇開頭所言.
CBR1000RR-R基本上是為了賽道而生所開發的市售賽車.
因此新車的造型.重心完全放在如何將風阻降到最低(僅0.270).
如何在車頭挖一個特大的洞之後.能讓引擎吸到更多的進氣.
如何在整流罩鎖一堆塑膠片.讓動力氣流穩定的通過車體.
工程師就是在這些思維下.成就出RR-R如今的樣貌.
要說帥氣嗎?..筆者個人私心認為..確實帥不過SC77.
2017年式的CBR1000RR的造型是有世代家族性的設計語言.
從1000RR.到650R.500R.甚至在FK8的Civic Type R車上
都可以看到相似的頭燈設計.而RR-R無論是車頭與車燈的設計
似乎已經另闢家族.但不得不說.新車的樣貌.確實增加了更多的侵略性


如果要說優美.筆者認為RR-R是輸給了SC77
但是如果要比↖☆煞氣a☆↘.那麼RR-R應該是更勝一籌了.
看起來就很快.很凶悍的感覺..應該是這部新車給人的第一印象吧.

動力表現上

在本田的官方文件上記載著.CBR1000RR-R的引擎汽缸口徑與行程
與工廠賽車RC213V相同.為81mm x 48.5mm.
與2017 CBR1000RR所配置的76mm x 55mm完全不同
新引擎的鍛造鋁製活塞非常大.
連桿採用與廠車同級的TI-64鈦合金鍛造.
比起過往的鉻鉬鋼合金活塞減少了至少一半以上的重量.
活塞的上下行程非常之短
因此能在高速的運轉時.產生驚人的加速動力.
RR-R本質是一部動力集中在高轉速的跑車."

而我們實際騎乘這部車時.確實明顯有著這樣的感受.
2017年我們體驗1000RR時.引擎的輸出是從低速開始
就能享受到綿延不絕的動力一直到高轉.完全也沒有
那種低速沒力.轉速拉到一個程度的時候像開渦輪一樣突然爆走.
動力曲線是一條優美的弧形.事實上..
過往每一個世代的CBR1000RR的輸出.都是如此的優雅


但是CBR1000RR-R卻感覺是刻意做出結構改革的設定.
起步的動力基本上只足夠輪子緩緩的駛動.
如果刻意拉高轉速起動.又會被TC循跡防滑狠狠地介入拉掉轉速.
轉速在7000轉以前.動力真的沒有SC77來的飽滿.
不過轉速的爬升.卻是飛也似的猛快.一旦騎士把轉速
拉到8000轉到12000轉之間運行.那真的是另一個境界了
一萬轉時的那種暴衝感.真的就像一顆大砲瞄準著你的屁股打下去
整部車像是用跳的一般蹬了出去.眼前的畫面不誇張就像是在看縮時攝影
還沒回過神.已經準備進入下一個彎道了.


對於一部馬力超過200匹.重量也約莫200公斤的重機而言
要用這種超高轉速的方式騎乘.才能釋放應有馬力.騎乘難度確實很高
因此RR-R配備的電控系統就顯得格外的重要
而Bosch六軸IMU的動態偵測確實是快速且精準.搭配可調的引擎檔煞力道
在山道中要保持七千轉以上騎乘其實難度不高.值得一提的是
高轉速的RR-R.標配的鈦合金蠍子管引爆的排氣聲浪
真的是高亢又狂暴.真有工廠賽車的熱血感.
但中低速時就還好...像三大男高音在咳痰這樣.


另外一個值得一提的是..RR-R的電控系統
與時下各廠牌的配置方式類似.也是透過把手上像控制遊戲搖桿一般
透過儀表顯示的數據來切換設定..譬如循跡防滑.ABS的介入時機.動力模式等等
不過RR-R在螢幕上顯示的數據.各項設定名稱只有用簡單的字母搭配數字標示.
更沒有什麼雨天模式.賽道模式這種新手村的貼心介面.所有的設定方式
都要騎士透過長時間的熟悉來做調教..就像單眼相機一樣.
什麼是S什麼是M?轉了ISO會產生什麼變化?..請做好功課再來.因為這是專業用的
CBR1000RR-R-R的電控.就是這麼一回事.


這裡就順便分享一下技術手冊上的電控技統的標示設定值
P=馬力.提供5段調整
EB=引擎煞車.也就是回油時產生的拉力.有3段調整
T=循跡模式.就是偵測前後輪是否同步運轉.提供9段可調
與防孤輪系統.提供3段調整.
還有SP版本才有的起步彈射模式.共有6千.8千與9千轉起步可切換
另外只有SP版本才標配免拉離合的電子快排.

在操控表現上

2020年的HONDA CBR1000RR-R共分兩種版本
一種是搭載Showa SFB 前叉.Showa Balance Free後避震器.
Nissin卡鉗的標準版本.也就是本次試乘車款的版本.

另一種是SP版本.搭載Ohlins NPX 43mm倒叉.TTX36 單槍多連桿
的Smart EC電子避震器.與Brembo Stylema頂級煞車卡鉗.
雖然本次無緣體驗Ohlins電子懸吊的戰鬥力.
但Showa SFB也絕對不是什麼廉價的省油燈.
首先是低速時的支撐性很足.譬如車陣中的穿梭
還有迴轉等.不會有點一下煞車整部車突然就軟腳傾倒的情況


再來是行進時.面對不平路面的跳動.能有效的吸收
雖然從前叉傳遞到手把的路感確實是非常的明確
但車子的路徑軌跡.並不會被路況所左右
譬如說壓過一個水溝蓋.龍頭就會拉扯一下這類的狀況
一整天的體驗並沒有發生.也因為穩定性很夠
讓這部車在過彎時.騎士的信心指數極高.簡單的說.
就是可以很放心的用很低的傾角過彎並且享受水準以上的穩定感.
但筆者認為除了懸吊優異.固定於下三角台的SHOWA電子防甩頭
Honda electronic steering damper HESD.肯定功不可沒.
新款HESD提供3段阻尼設定.依照騎乘速度與環境調整所需


不過如同本文前面所言..這是一部隨時保持戰鬥姿勢騎乘的車
因此在入彎時.感覺像是抱著一根大木頭.往入彎的方向狠狠的插入這般
不過這也只有剛接觸跑車的騎士.才會有的不適應感
CBR1000RR-R.並不是賣給前一陣子才剛學會檔車的新手.
因此筆者絕對不會承認.在試車當天
確實也是花了很長的時間.很辛苦地去適應這部車的過彎調性
以上就是體驗RR-R一整天的所騎與所感.分享給各位車迷

其他特性

總結CBR1000RR-R的特色如以下列表 
1.全新的造型設計風阻係數僅0.27.並於兩側車殼裝置類MotoGP整流翼
2.透過引擎優化讓馬力較上一代增加超過20匹.來到217.5PS
3.五吋TFT全彩液晶儀表.資訊更豐富.可切換顯示風格.
5.更優化的三段式電子防甩頭HSED能增加高速穩定性
6.新增Start Mode起步模式.驅動輪不打滑前提實現最快起步
7.採用與限量純跑車RC213V-S相同的A2618鍛造鋁合金活塞
8.曲軸連桿採TI-64A鈦合金材質.汽缸頂凸輪軸類鑽碳DLC塗層
9.全新的輕量化高剛性車台.垂直剛性強化18%.水平剛性強化11%.扭曲張力強化9%
10.標配HONDA Smart Key免鑰匙
11.標配的排氣管與知名大廠蠍子管Akrapovič共同開發
12.TBW電子油門可切換馬力.防孤輪.引擎煞車控制.HSTC循跡防滑.6軸IMU慣性儀

結語

一整天與這部CBR1000RR-R相處
確實感受到這部新車.與本田過往銷售的任何量產車款
有很大的不同.本田一直以來引以為傲的設計工藝
就是任何一款車都是非常好上手.無論新手老手無論體型
都可以騎的開心.但是RR-R的設計.基本上就是為賽道而生.
並且是競技用途的純跑車.


如果您只是想買一台騎帥的車.是可以考慮CBR500R
或者是CB650R這類的運動車.又帥又騎不累
RR-R的熱度與騎姿.可能會讓您的行駛里程一次比一次短.
如果您是要買來戰山道.覺得10R或阿魯已經不夠轉了
再請考慮RR-R..因為這部車的難度.又高於上述兩款性能跑車.
在與車子溝通的磨合初期.過往的騎車習慣都會被改寫
肯定會有不小的挫折感.


但如果您是一位賽道玩家.擁有豐富的騎乘經驗與成熟的觀念.
或者平常跑的路段.路況條件非常好.
絕不是那種路中插滿棒棒糖的追焦聖地.
那或許這部HONDA CBR1000RR-R
會是一部您負擔的起.最值得入手也最貼近工廠賽車的公升級跑車.


那如果您不愛騎快車.
對騎乘技巧也沒有太多琢磨.
但您是一位多金的本田粉.那CBR1000RR-R
更是一部值得您收藏的車.
畢竟這是一部塞滿本田賽道黑科技的藝品.
本田技研算是透過這部車.來告訴車迷
他們是怎麼拿下這麼多屆MotoGP世界冠軍的.


攝影 MotoCity阿光/小高
騎乘 Maxi小凱
文字 MotoCity小高
校稿 Rin
車輛提供 元氣轉速