拉斯維加斯除了有賭場著名之外，對於熱愛賽車運動的人來說更重要的是
這裡還有座Las Vegas Motor Speedway賽車場，
很高興這次在這裡進行2020年Kawasaki Z H2的試車，
雖然這是一輛街車，車上也裝著街胎，但是請相信我，除了封閉的賽車場之外
沒有其他地方是更適合進行這輛機車的測試。
正是因為沒有裝上賽車用光頭胎與暖胎器，所以一出發之後
Kawasaki車廠試車手就先帶著所有試乘的媒體試車手們繞了幾圈場地，
不僅僅讓大家先熟悉一下場地的狀況，也慢慢的把輪胎溫度拉高到正常工作溫度。
在壓車的車廠試車手進入Pit之後開放大家自由騎乘時
在第一圈的時候我就被這輛車的速度給嚇到，在一個連續的左彎道裡面
並不是故意而是只能用浮誇華麗的方式反打滑進滑出。



Kawasaki Z H2搭載一具998cc DOHC 16汽門並列四缸引擎，擁有高達197hp
的最大輸出，這樣暴力的輸出來自於一具機械增壓器的幫助，同時為了高轉速的
精確運轉，這具機械增壓器是由精準的五軸電腦CNC製造而成，
使得機械增壓器設計師對於葉片設計上可以有100%的發揮空間，
這絕對是近代機械增壓內燃機高效率的代表作之一。
另外為了要搭配這具高效率的機械增壓器，進氣岐管部分也採用鋁合金材質，
同樣經過精密的計算與精準的製程控制，才能餵飽這具機械增壓器。
也因為搭配了進氣端的特殊設計，使得這具引擎在經過強制進氣增壓之後
擁有絕佳的低轉速扭力輸出與中轉速域豐沛的出力，這個對於一輛運動型街車來說
是一個絕對加分的本錢，同時也本來就是一輛出色的街車該具備的性能特性。

Z H2的進氣歧管是從WSBK Kawasaki ZX-10R廠車上的用品為基礎修改而來，
不過要搭配街道使用的Z H2車款使用，所以在引擎周邊的凸輪軸角度、點火、
與燃料等等部分都要以道路使用與DOT規範為考量進行修正。
Z H2的引擎壓縮比設定在11.2:1，對於強制進氣引擎來說是個不低的數字，
因為溫度就是最大的敵人，為了控制引擎運轉溫度在最合宜的區間，工程師在內部
另外獨立設置了一組專門冷卻活塞內部與活塞裙的機油噴嘴，同時也能夠藉此
降低機油泵浦的轉速，間接減少潤滑系統對於引擎出力的負擔。
另外Kawasaki也透露在變速箱的齒輪部分也導入了來自於WSBK的技術，
使得Z H2的變速箱擁有大馬力大扭力的支撐度，在使用運轉上也有絕佳的順暢度。



這具四缸引擎的供油部分使用四具40mm口徑的電子噴射系統，同時也使用精準的
電子油門來控制節氣門的啟閉，另外也搭配了Kawasaki Quick Shifter快排系統，
另外還有Kawasaki Launch Control起步彈射、Engine Brake Control
電子引擎剎車控制等等現在超高性能街車所需要的主動被動電子設備。
Kawasaki Z H2的完善主被動電子系統，是建構在Bosch 5軸式IMU的架構之下，
在這樣的高科技與完善的參數取得平台之下，才得以讓工程師為這款高性能Z H2
設計了一具先進的ECU來控制與整合所有的電子系統。
也由於Z H2在動力性能上的突出，為了讓騎乘的騎士們不論經驗都能夠有更安全的
輔助，所以在Kawasaki Corner Management系統上下了非常多功夫，
這個系統整合ABS防鎖死剎車與TCS循跡系統，還有彈射起步Launch control，
在騎乘時會不斷地主動監測騎乘的狀況，一但有超出正常範圍時的讀數出現時
系統就會主動介入與給予幫助，至於騎乘的模式部分則有Sport/Road/Rain
與車主自訂等可以切換。



使用者的介面部分Kawasaki Z H2也搭配了藍芽通訊功能，透過智慧型手機
裝置上Kawasaki Rideology App之後，就能夠讓車主利用智慧型手機與愛車
進行系統的設定與重要數據的讀取。
另外Rideology App也能夠利用智慧型手機上的GPS來進行車輛行進數據的讀取
與地圖繪製，搭配上IMU上記錄的車輛傾斜角度等等資料，可以有一個完整的
騎乘Log紀錄可以在回家之後讓自己從中學習或是當作紀錄，非常有意思。

Kawasaki Z H2為了要對應這具高出力增壓引擎，所以採用編織式鋼管車架設計，
這與所有其他車廠H2增壓系列的車款都一樣，原因不外乎是這樣的方式
能夠同時達到輕量化、高剛性、與操控性能的三贏局面。
在製程的部分也導入了最新的科技，利用鋼管不同的管徑與厚薄度來製造各個部位
所需的不同剛性，其實在肉眼看不出來的差異下有著極為複雜的數學計算。



後搖臂的部分是Kawasaki H2車系家族中第一輛沒有使用單搖臂的車款，
工程師為Z H2設計了一組全新的鋁合金鑄造式後搖臂，給予高運動性能街車
所需的後軸剛性，同時也導入時下主流的設計概念，將後搖臂的裝置支點
與引擎本體結合，達到減輕重量與提高車架整體剛性的目的。
懸吊系統的部分使用Showa SFF-BP前叉，後避震同樣也是Showa的製品，
用來搭配車廠引以為傲的Uni-Trak後懸吊系統。

剎車系統部分Kawasaki Z H2採用義大利Brembo M4.32卡鉗與Nissin剎車總泵
的組合，在一開始看到時我心裡有些懷疑，因為時下高性能車款不都是應該使用
M50這個等級或至少是Stylemas這個等級的產品嗎?
不過在場上跑了幾圈之後心中原本的問號完全消失，這樣的搭配與320mm碟
的表現與手感實在優異，後輪的部分則是使用250mm單碟盤與雙活塞卡鉗。
我唯一能夠猜想到這個組合的原因只有降低成本而已，但在實際的使用上
絲毫不受影響，剎車系統表現好極了。



在Las Vegas Motor Speedway跑道中有一段環狀坡道類似NASCAR橢圓賽車場
的部分，車廠也特別讓試車記者們利用這一段來進行車輛直線加速的高速體驗，
能夠完全體驗到這具引擎從低轉速域一直到紅線斷油源源不絕的出力。
在這個路段中我輕而易舉的就把車速拉到了超過150英哩(240km/h)，
Z H2在換到二檔之後全油門的表現真的是太太太迷人了，你可以感受到強大出力、
車頭也變輕了、為了降低風壓你自然而然地會把上半車軀幹壓低，繼續換檔衝刺
除了感受到源源不絕的動力之外，身體的安定感更讓人知道懸吊系統與車架的設計
有多麼的好，就這樣在腎上腺素急速的分泌下再越過最後一個彎道要減速前，
我用眼睛的餘光瞄到了數位儀表上的數字是158，從靜止到158英哩(252.8Km/h)
然後再到完全減速停止，一氣呵成順暢無比。

次日進行的公路行程則讓我對於Z H2的懸吊系統設定有了很深刻的印象，
Showa的前叉與後避震一開始讓人感覺有些偏軟調，覺得這樣偏向舒適的設定
與高性能街車似乎不太應該同時存在，不過這段山路是我相當熟悉的試車路線，
騎著騎著才會發現其實車速與彎道速度並沒有比較慢，甚至更快，不過舒適了許多，
Showa呈現的出絕佳的吸震表現與懸吊支撐力，我開始相信Kawasaki一直說的
這是一輛終極的街道版高性能H2的說法。
對於2020 Kawasaki Z H2的結論，我想Kawasaki車廠成功的把超級跑車H2
衍生出Z H2超級街車版，增壓系統讓這款車擁有絕佳動態加速性能已經不需贅言，
最厲害的是川崎車廠讓這麼一輛猛暴的街車經過設定與電子系統輔助之後
成為幾乎人人可以上手的超高性能街車，尤其在整體的平衡性表現上最讓我稱讚，
因為只有整體的完美平衡，才能真正的成為一輛近乎完美的作品，
如果近期有想要購買超高性能街車的人，請千萬把這款車加入您的比較清單裡面。

優點 : 增壓引擎加速凌厲、出力控制、坐姿適合高速行駛
缺點 : 油門啟閉頓挫稍大、快排退檔精緻度、要隨時控制自己的右手油門一拜

譯文 : Wei2Go
來源 : Motorcycle.com