安達盧西亞位於西班牙的南方.繁衍著一種從中古世紀以來
堪稱最強悍的駿馬.名為-Andalusian Horses.
Andalusian Horses高大威猛.奔跑時快如雷電.並且體力驚人.
牠們天性勇敢.不畏砲火.在戰場上被視為神駒
18世紀.拿破崙企圖征服西班牙.甚至將30萬大軍投入了戰役.
最終也因不敵驍勇善戰的西班牙騎士隊而鎩羽而歸.


Andalusian Horses這駿馬縱使驍勇善戰.
但純種血統繁衍不易.擁有牠難.要想馴服牠.事實上更難.
因為這種馬非常有靈性.可以從你的眼睛裡.看透你的靈魂
如果你對牠產生畏懼.將得不到牠的尊重.上馬後你會遭受脫韁般嚴厲的對待
但是如果你能壓過牠的氣勢.獲得牠的信任.牠將在你的帶領下
戰無不勝.萬夫莫敵!


為什麼筆者要提到這馬呢?
因為這次試乘的2017 SUZUKI GSX-R1000R
就充滿著Andalusian Horses的靈性特質.

沿革

K1是十多年前的設計.現在看起來依舊熱血

在跨上這部全新鈴木旗艦超跑之前.先簡單了解一下車款歷史
第一款GSX-R1000誕生於2001年.代號K1
K1擁有163匹最大馬力.但僅需負擔170公斤的車身重量
這是一部將公升級跑車的引擎.塞入600cc的車架裡面.
所營造出來的動力表現.前所未有.當年K1一上市
在歐美造成的旋風.無車能及.K1儼然成為新世代公升超跑的
代名詞.


2012年上市的L2世代.工藝已經非常純熟

接著.SUZUKI幾乎以每兩年一改的速度持續進化GSX-R.
直到2011年.鈴木車廠有了重大的政策改變.決定將開發重心
轉移到全球節能車款.因此於當年退出了MotoGP二輪賽事最高殿堂
並且於隔年上市GSX-R1000的L2版本後.暫停了超跑引擎的升級計畫


2015年賽季.MotoGP戰車

直到2015年.節能技術的階段目標已經完成
SUZUKI車廠重啟了純跑車的研發.重回MotoGP的賽事
並且利用兩年期間的參賽歷程.重新汲取了純種跑車的核心技術
於2017年.全新推出這款.將MotoGP賽事技術完美轉移的
新世代GSX-R1000.代號L7.正式誕生.
並於同年的第二季.透過SUZUKI台灣總代理的引進.
正式與台灣車迷見面.


這部最新版本的GSX-R1000.共推出兩種版本
包括標準型GSX-R1000.與配備升級版本GSX-R1000R
兩款車的差異在於
1.車頭兩側進氣孔施以LED燈條點綴
2.R版本採用Showa頂級Balance Free氮氣瓶前叉
3.R版配備免拉離合器換檔的快排系統Quick Shift System
4.R版最佳化起步彈射系統Launch Control
而本次由台鈴公司提供的試駕車款.為升級版本的GSX-R1000R
接著透過實際試車.讓我們一起體驗這部修改了六百多項組件的
全新L7的強悍之所在.

造型

多年來.GSX-R一直都有屬於自己的超跑風格
空體力學的低扁車頭.讓車燈的弧度從第一代.看起來就是往上照射
而大燈兩側的進氣孔.除了畫龍點睛的讓這部車更具跑格
實際的進氣增壓作用讓這部車在高速時能產生更多額外的動力.


細長的車側.沒有太多的線條修飾.就一個直角三角孔.
讓水箱的熱氣可以順風勢排出.十多年來的設計始終如一.
外翹且漸削的車尾.跟上揚的排氣尾管角度相呼應
讓車尾的設計更加整體.


這部車的造型設計.低調內斂.但是越看越有感覺
也越看越讓人喜愛.難怪身邊的車友.只要踏入GSX-R的世界裡
幾乎都再也脫不了身.就陷進去了.

乘坐

跨上這部全新L7.上一世代親民的810mm座高不在了
換來的是非常跑格的戰鬥座姿.前低後高的騎感非常明確
就是告訴您這是一部純種的跑車.我們花了兩年的時間
從MotoGP賽事中找到的最佳騎姿.要舒適請騎Burgman
(當您彎下腰握著把手時.彷彿聽到這部車這麼樣的對您說)


準備發動引擎.全新L7的啟動按鈕.與引擎開關整合在一起
變成三段式.按下引擎開關即可發動引擎.而原本傳統的
啟動按鈕.改為雙閃警示燈.


R版在大燈兩側的強制進氣孔增設了LED光條

發動油門使之引擎運轉.怠速下引擎的運轉聲音不大.震動輕微
但是碩大的排氣管發出的低鳴聲很有存在感.不吵但是即便
帶著全罩帽.坐在車上也是聽得很清楚.對於跑車迷而言
這應該是天籟.


全數儀錶板資訊非常豐富

值得一提的是.SUZUKI最引以為傲的雙蝴蝶瓣節流閥SDTV
Suzuki Dual Throttle Valve.已經從L7車上退休.
取而代之的是RbW電子油門控制系統.也就是說當您在轉動油門時
其實是在轉給車上的電腦看的.電腦再幫您去拉引擎的轉速.
這樣的新設計.讓L7可以隨時改變馬力出力模式.讓這部車
更符合使用所需.這也是時代的趨勢.


而升級成為電子油門的L7.引擎的爬升反應比起過往的GSX-R
都還要來的迅速飛快.原地油門轉下去.L7像一隻低鳴的獅子
突然的震吼.任何人從旁邊路過.都會著實地嚇一跳.
這部L7集戰鬥的騎乘姿勢.與瞬間猛爆的引擎爬升速度.
讓老編不敢掉以輕心..

動力

全新的GSX-R1000R.配置了Low RPM Assist提速裝置
它的用途除了讓寒帶地區冷車更好發動引擎.還有一個方便
起步的功能.排入一檔.緩緩釋放離合器.車子就會開始挺進
聰明的供油系統會自動幫您補油.


因此騎乘L7您不用像其他四缸跑車一般.起步要刻意拉高轉速
否則熄火收場.這部跑車可以悠閒的走走停停.不用去留心
轉速與離合器的匹配是否得宜.L7的最高馬力落在1萬3千轉左右
而扭力大約在一萬轉.所以如果您每個檔位.用五千轉以下的速度在
遊車.基本上這部車是非常輕鬆好駕馭.沒有什麼太大的暴力感.
並且低速扭力充沛.雖然不到隨傳隨到的境界.但是只要油門
輕輕一提.3000轉左右的轉速就能提供不錯的都會加速使用所需


但請注意一件事情.這部全新的GSX-R1000R.
是SUZUKI車廠用MotoGP的賽事經驗去開發的.
所以車廠並不希望您用這台車來通勤.拿來在市區裡面走走停停
這部車本身也不願意您這麼做.所以原本老編以為就這樣順順騎
微微轉.混完一天收工.但想不到慢慢晃沒十分鐘.
就開始感到越騎越不輕鬆.額頭上的汗水也不自覺的開始滑落.
檢討原因.還是那戰鬥的騎乘姿勢.在慢速騎乘時.身體前傾
讓全身的重量由兩隻手臂全權承擔.像做了十分鐘的伏地挺身.
並且也因為手撐著握把騎.來自地面的震動.會毫不保留的
直衝到您身上.慢慢地體力就被削弱.您必須加快速度得到救贖.


好不容易.上了快速道路.一檔補下了油門.準備脫離這龜爬地獄.
首先來介紹一下GSX-R1000R的新式電子油門控制模式.
這套系統可以提供三種動力模式.Mode-A是全輸出模式.全油門可以
將這部L7的動力完全釋放.適合賽道使用.B模式出力平順.但馬力依舊強大
可以擺脫爆衝的恐懼感.適合山道運動騎乘.C模式動力輸出限制較大
適合雨天濕滑路面使用.筆者傻傻在Mode-A模式下.一檔轉下油門
瞬間轉速衝到了一萬.此時只覺得自己像一顆鋼珠.
被套在拉緊的彈弓橡皮上.然後瞬間釋放
這部L7毫不客氣也毫不掩飾自己的強大動力.連車帶人瞬間秒衝而去
這時速像是被轉速錶用鋼繩緊緊拉住一樣.近乎同步上揚.
那種打從脊椎發涼的速度恐怖感覺.已經好久沒有遭遇過了


我這麼說好了.如果您想每一檔都拉到近萬轉才換檔
基本上轉到第三檔的時候.您眼前看到的景物.一眨眼就跑到照後鏡了
再加上這部GSX-R1000R.搭配Quick Shift快排.也就是說.換檔過程中
免回油也免拉離合器.一勾入魂.筆者必須說.這部車的快排.是近年來
筆者體驗過的各款車中.最紮實也最直接的快排系統.轉速幾乎都來不及
掉.換檔瞬間就再次的衝刺挺進.一路拉著油門勾檔.讓你連喘息的機會都沒有
硬要拉上四檔時.感覺自己準備要回到未來了.強大的風阻壓力讓您喘不過氣
風壓灌到安全帽感覺不停的打著您的臉.腎上腺素爆發到極限.
逼得您不由自主的重壓下煞車.想透過減速與這部車的性能屈服.
換取苟且活在世界上的續約書.但這時候恐怖的事情又來了.


極端的戰鬥姿勢.讓騎士像伏地挺身一樣用手臂撐住車手騎乘
也就是說重心都放在前面.這樣有什麼好處呢?就是讓您在高速
下煞車.前輪有最佳的下壓抓地力.因為煞車時.後輪可以容許稍微打滑
但是前輪如果打滑.俗語就叫做犁田.下場是又痛又貴.

好的.在這種做伏地挺身的騎乘姿勢下.時速破兩百重壓煞車減速
人真的就像抱著一根敲鐘的木頭一般.隨時就準備要被拋飛出去
這時候唯一能讓您留在車上的.就是緊緊的用大腿夾住油箱.
如果夾不住.其實油箱也可以幫您擋住拋出去的危險.但是觸擊點
會非常的不適.感覺好像要被塞進肚子裡一般.
直到車子緩緩的將速度降了下來.才感覺自己活了回來
突然感覺從一上車開始.就一直被這部L7欺負著.

操控

撿回了老命.好不容易進入了山區.終於不用再被
這部車拋飛式的加速性所凌遲.當下放下心中大石.
但才進入第一個彎.恐怖的事情又發生.


首先來介紹GSX-R1000R配備的懸吊系統好了.
前叉配備的Balance Free Fork簡稱BFF..後輪則是配備
BFRC® lite (Balance Free Rear Cushion lite).皆為
是日本懸吊大廠SHOWA全新開發的頂級競技用懸吊.這套
懸吊系統也同樣配備於WSBK世界超級摩托車錦標賽的工廠
賽車上.並帶領川崎廠隊拿下世界冠軍頭銜.


基本上這套懸吊系統最主要的任務.就是將車子穩穩的撐住地面
簡單的說.這套懸吊應該是世界上最不會在彎道中軟腳的懸吊之一
彎道中.這BFF會牢牢的將車子黏在地面上.您一路往出彎的方向
挺進.過程中.是沒有什麼額外的浮動打擾您帥氣完成深彎的.


感覺聽起來.GSX-R1000R能帶給騎士非常棒的過彎體驗
為什麼有恐怖的事情發生呢?因為這部車是用掉下去的方式過彎的
我這麼說好了.還記得上個月.筆者試駕了HONDA全新超跑CBR1000RR
這部車同樣是搭載SHOWA懸吊.但配備的是道路用運動型的懸吊
也就是說.除了有一定的避震舒適性.與高速過彎的穩定性.
最棒的是這款懸吊讓您在壓彎的時候.車身彷彿安裝了油壓傾角.
您可以隨著您心中所想的過彎傾斜速度.深具信心的去征服每一個彎道.


反觀這部升級為BFF的GSX-R1000R.完全抽掉了這個親民的服務.
每個彎道.您像是被鐵管從屁股穿出嘴巴的烤雞.不停的在烤盤上打轉.
騎乘這部GSX-R1000R.您可以不用很快的速度下.在狹小的彎道中
就磨著膝蓋過彎了.不是因為您技術多麼的好.而是整部車就突然
掉下去.您必須用膝蓋去撐住車子免得就這麼順勢躺在地上了.


但很奇怪.無論是小彎大彎.每個彎道您都會在驚慌中.咻一下就通過了
油門一補.車身扶正也是快到不可思議.您會迷思在一個以為騎的是
輕檔車的狀態下.因為一切都是這麼的輕巧刁鑽.導致您會不自覺的
補下更大的油門出彎.畢竟輕跑車騎到一個階段.油門幾乎不是關就是全開的
但一部188匹馬力的跑車大補油門補出彎.下場就是瞬間又像顆彈珠一樣被
彈了出去.就這樣反反覆覆.一整趟山路感覺被這部GSX-R1000R
徹底的玩弄著.慶幸的是這部L7配備了十段的Traction Control系統
讓我在彎道過程中獲得一絲的安全感.像寒冬中.獲得一片暖暖包般的窩心.


Traction Control是什麼?
這項系統的功能就是在您後輪準備打滑時.介入引擎出力做修正
救回您的車子.第一段介入最少.適合賽道.第十段介入最深.適合濕滑
路面.您也可以完全關閉這項系統.車子變的危險又猛爆.出彎或
加速時.突然的孤輪都是稀鬆平常的事情.

滾開!讓專業的來

好不容易騎上了山頂.到了我們熟悉的拍攝景點.換由試車手騎乘.
而筆者轉換角色.開始進行取材拍攝
重論御用的試車手MAX.是一位擁有十多年賽事經驗的國際賽車選手
同時也是國內MiniGP的推廣人兼教練.因此各位閱讀重車論壇的
試車報告時.總是能看到華麗的騎乘照片.主因在於MAX專業的騎乘技術

換了騎士彷彿換了台車.看著MAX駕馭這部GSX-R1000R來來回回
看在眼裡.感覺一切都不同了.


排入一檔.釋放離合.搭配著引擎的撕吼.GSX-R1000R像烈火赤馬
一般的向前衝刺挺進.排氣聲浪像戰鼓一般響徹雲霄.過程中
明顯的聽到換檔的起伏聲.但卻又在微秒內瞬間轉為高亢.
接著看到MAX挺起了身子.開始作高速的降檔煞車入彎動作
您可以清楚看到車頭像俯身的獅子.雙爪強而有力的撐著地面滑行
隨著前方獵物轉身逃命時準備循跡轉向.接著身體一個傾倒.下半身
自然的掛出車身往入彎的方向指去.人跟車躺在地上一般的深傾過彎.
在彎道中的L7又快又穩.整部車像是被一條固定在彎道中心點的隱形繩子
穩穩的拉著.通過彎道的一半.MAX補了油門準備出彎.
整部車順勢的拉直車身就在瞬間.伴隨著拉轉高亢的聲浪噴射而出
在筆者眼前成為一個小點消失在山林間.整個過程感覺像在看
3D版本的曼島TT賽事.那般的優美又震撼.筆者甚至數度忘了按下手中的快門
只因為被這華麗的彎道舞者給深深吸引了.


誰能想像之前筆者腳下那台欺負人的GSX-R1000R.
換了一個會騎的人.立刻變成一台完美的彎道機器.
這也就是我在本篇開頭.為什麼要提起Andalusian Horses.
因為這部GSX-R1000R.就是一部有相同靈性的純種跑車
對於半吊子的騎士.這部車會提供非常不親切的騎乘感
無論是過趴的騎乘姿勢.過快的加速性能還有如同掉下去般
的過彎表現.都會讓您著實地嚇一大跳.


但如果您是一位擁有一定水準與騎乘資歷.
這部GSX-R1000R相信是現役公升級車款中.最貼近工廠賽車的
頂尖超跑車款之一.相信當您跨上這部R版的L7.會是您夢寐以求
的速度逸品.您可透過這部車的性能.展現暢快華麗的戰鬥騎乘
無論是性能或是車台剛性.水準表現絕對能讓您獲得滿足.


一整天與這部賽道版的L7相處下來.心中有一個感覺
GSX-R1000R配備比較高檔.價格也比較高貴
但它不是要賣給有錢人的.而是要賣給真正會騎車的人.
因此.如果您自覺得不需要獲得這麼賽道風格的騎乘感覺
卻又對GSX-R的性能與設計有所期待.那GSX-R1000版本
相信是您更好的選擇.這標準版本的L7.我們將在後續為您
製作試車報導.




2017 SUZUKI GSX-R1000R台灣地區規格表
DOHC 16汽門水冷四汽缸引擎
排氣量 1000cc
壓縮比 13.2:1
最大馬力 188Ps/11000rpm
最大扭力 117.6Nm/10800rpm
前輪 120/70-17 m/c
後輪 190/55-17 m/c
前煞 320碟盤*2.輻射對四卡鉗+abs
後煞 220碟盤 單活塞卡鉗
長寬高 2075/750/1145mm
軸距 1420mm
最低地上高 130mm
座高 825mm
裝備重量 203kg
油箱容量 16L



攝影:MotoCity 阿光/小高/艾瑞克
文字:MotoCity 小高
校對:Rin
騎乘:Max小凱
車輛提供:SUZUKI總代理台鈴

Motion Track 循跡控制 - Motion Track Traction Control (10段控制)
Suzuki 競賽版可變汽門正時系統 - Suzuki Racing Variable Valve Timing (VVT) system
Suzuki 競賽版汽門搖臂傳動系統 - Suzuki Racing Finger follower valve train system
Suzuki Top-feed 噴油嘴技術 - Suzuki Top-feed injectors (S-TFI)
Suzuki 排氣 Tuning Alpha 技術 - Suzuki Exhaust Tuning Alpha (SET-A)
Suzuki Easy Start 起步輔助系統 - Suzuki Easy Start System – Low RPM assist
Suzuki 騎乘模式選擇器 - Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) 三種模式
Inertial measurement Unit (IMU) 進階版電子控制系統